8月8日，黑芝麻智能（02533.HK）成功登陆港交所，成为首家智能驾驶芯片企业，拉开了下半年汽车智能化产业赴港上市的序幕。
作为国内最早开发智能座舱解决方案的企业之一，博泰车联网近期也向港交所递交了招股书，由中金公司、国泰君安国际、招银国际、华泰国际、中信证券担任联席保荐人。
招股书显示，博泰车联网是国内为数不多同时提供智能座舱和智能网联解决方案的供应商。
根据博泰车联网招股书，按2023年软硬一体化智能座舱解决方案收入计算，其在国内独立智能座舱解决方案供应商中排名第二，市场份额为0.9%。排名第一的另一家本土公司市场份额仅为6.7%。
不同机构对智能座舱领域排名的看法存在差异。例如，盖世汽车研究院2023年智能座舱领域供应商排行榜显示，德赛西威（002920.SZ）市场份额为17.3%，仅次于和硕/广达；镁佳科技、亿咖通等国产供应商也表现不俗，分别占据7.1%和7%的市场份额位居前五。而国联证券研报指出，2024年第一季度德赛西威座舱域控市场份额达到21.53%，排名第一，而特斯拉供应商之一的和硕/广达位列第二。
但目前这两份名单中均未出现博泰车联网，且市占率也高于博泰车联网。
尽管博泰车联网自称在细分领域占据国内领先地位，但仍难逃业绩持续亏损的困境。招股书显示，博泰车联网2021年至2023年收入分别为8.64亿元、12.18亿元和14.96亿元，但净亏损分别达到3.72亿元、4.52亿元和2.84亿元，三年累计亏损11.08亿元。
针对公司主营业务与业绩情况，时代周报记者致电并发送采访提纲给博泰车联网，截至发稿尚未获得回复。
值得注意的是，博泰车联网此前于2022年1月启动A股上市辅导，辅导机构为国泰君安证券。但此次，博泰车联网决定在港交所IPO。
博泰车联网表示，若在港交所成功上市，仍会关注市场动向和监管条件，寻求在A股再度上市。
排名第二的亏损企业
时代周报记者注意到，博泰车联网业务较为单一，主要为智能座舱解决方案。
招股书显示，2021年至2023年，博泰车联网总收入分别为8.64亿元、12.18亿元和14.96亿元；其中，智能座舱解决方案收入分别为7.4亿元、10.79亿元和13.52亿元，分别占总收入的85.7%、88.6%和90.4%。
博泰车联网在招股书中表示，公司还提供智能网联解决方案，以提升驾驶体验并提高效率和成本效益。
时代周报记者注意到，博泰车联网客户集中度较高，前五大客户主要为汽车制造商。2021年至2023年，来自前五大客户的收入分别为7.47亿元、10.18亿元和9.66亿元，分别占总收入的86.5%、83.6%和64.6%；其中，第一大客户客户A三年分别贡献了29.1%、33.2%和28.6%的收入。
湖北武汉一家国有汽车制造商（简称客户 A）成立于 1991 年，其主要子公司在香港和上海证券交易所上市。该公司也是博泰车联网的股东之一。
博泰车联网的股东包括东风集团、中国第一汽车集团有限公司等国内主机厂。其中，博泰车联网与东风集团自 2018 年开始合作，是东风集团的长期战略供应商。
受制于东风集团等大客户，博泰车联网的日子并不好过，因为东风集团在智能化转型方面失去了先机。
数据显示，2023 年，东风集团新能源汽车销量仅为 34.8 万辆，仅排名第七，落后于理想汽车（37.6 万辆）。
博泰车联网从 2021 年至 2023 年业绩持续亏损，三年累计亏损达 11.08 亿元。
博泰车联网表示，未来其业务、业绩和财务状况可能继续依赖少数客户，且无法确保现有客户继续合作，他们可能会转向竞争对手的产品。
博泰车联网还依赖于少数主要供应商，向其采购原材料和零部件，包括车规级芯片、集成电路和结构件。2021 年至 2023 年，其向五大供应商的采购额占总采购额的比重分别为 29.8%、32.1% 和 40.8%。
随着原材料和零部件成本波动，博泰车联网的盈利能力也受到影响。2021 年至 2023 年，其材料成本分别为 4.61 亿元、8.35 亿元和 9.03 亿元。
业内专家表示，智能座舱的核心零部件成本较高，高配会增加汽车成本，从而影响竞争力。
博泰车联网认为，其业绩亏损主要归因于前期大量投资和扩大规模。2021 年至 2023 年，其行政开支分别为 1.97 亿元、2.5 亿元和 2.6 亿元；研发开支分别为 2.79 亿元、2.77 亿元和 2.35 亿元。
值得一提的是，博泰车联网去年向员工发放了股票，每股折价约 1 折。
该公司的前身上海博泰悦臻电子设备制造有限公司成立于 2009 年，注册资本为 1000 万元，由创始人应臻恺一手创立。应臻恺现为博泰车联网董事长，全面负责公司的战略规划和重大决策。
博泰车联网成立次年（2010年4月），出资额增至1333万元，增资股东为第三方投资者刘剑辉。2015年1月，刘剑辉将全部股权转让给应臻恺并退出公司，转让价格为333万元。
2016年3月，博泰车联网第二次增资，出资额增至5833万元。增资股东包括应臻恺及其母亲李桢玮，以及上海珑茂、上海夏置、上海汝佳和上海晋邻等多名投资者。上海珑茂之后转让全部股权并退出公司。
2015年11月和2016年4月，博泰车联网完成A轮融资，共计1.2亿元，引入重庆高新为投资者。本次融资的每股成本为16.32元，投后估值约为10.72亿元。2017年6月，重庆高新将持有的全部股权转让给上海夏置，转让价格为1.8亿元，并退出公司。
2017年6月，博泰车联网完成A+轮融资，共计1.42亿元，引入苏宁润东为投资者。本次融资的每股成本为24.48元，投后估值约为17.5亿元。上海珑茂向苏宁润东转让注册资本4267848元，转让金额为7800万元。
公开资料显示，苏宁润东由南京润东管理，南京润东由苏宁润东管理，苏宁润东由苏宁控股拥有80%的股份，苏宁控股由张近东持有51%的股份。至IPO上市前，张近东通过苏宁控股间接控制博泰车联网7.47%的股份。
2018年至2021年，博泰车联网通过B轮融资、股权转让和B+轮融资，引入天津金米、东风集团和一汽股权等多名投资者，融资总计12.92亿元。本次融资的每股成本在55.21元至55.96元之间，投后估值增至52.38亿元。
公开资料显示，天津金米由天津金星管理并持有约86.20%的股份，天津金星由小米科技全资拥有，小米科技由小米集团（01810.HK）控股。至IPO上市前，雷军通过小米集团间接控制博泰车联网5.75%的股份。
博泰车联网未披露与小米集团存在合作关系。小米汽车官网显示，小米汽车采用基于小米澎湃OS打造的小米澎湃智能座舱。
2021年12月，博泰车联网变更为股份有限公司，注册资本为94868024元，分为94868024股，每股面值1元。
2022年，博泰车联网先后完成C轮、C+轮和C++轮融资，共计融资13.69亿元，引入广州市平安、共青城善源和瑞安富海等多名投资者。本次融资后，每股成本在56.92元至59.93元之间，投后估值达70.7亿元，成为新晋独角兽企业（估值约为10亿美元）。
值得注意的是，在本次IPO前，2024年6月24日，博泰车联网完成D轮融资，共计10.72亿元，引入新昌创业投资、长春市股权投资、四川制造基金等多名投资者。本次融资后，每股成本增至63.58元，投后估值增至85.72亿元，较A轮融资后的估值增长超过7倍。
在博泰车联网进行紧锣密鼓的融资的该公司还设立了七个由应臻凯（作为每个公司的普通合伙人）控制的员工激励平台。
自 2016 年员工激励平台成立以来，博泰车联网已进行了六轮员工股权激励，累计向员工和董事授予了 1535 万股股票，约占公司股份的 11.38%。
时代周报记者发现，在博泰车联网历次员工股权激励中，公司授予员工和董事的股票价格极具吸引力。
在 2016 年的第一轮员工股权激励中，博泰车联网授予员工和董事的股份价格为每股 3 元，不及当时公司每股公允价 9.75 元的三分之一；而在最近一轮员工股权激励中，博泰车联网授予员工和董事的股份价格仅为每股 5 元，甚至不到此时公司每股公允价 63.58 元的十分之一。
以每股公允价 63.58 元计算，员工激励平台持有的博泰车联网 1535 万股股份的总价值已达到 9.76 亿元。
