海运行业终于在 7 月中旬迎来转机，集运行业整体出现回调。
最新一期的上海出口集装箱综合运价指数 (SCFI) 结束了连续 13 周的上涨态势。据上海航运交易所 7 月 12 日发布的集运市场周报显示，SCFI 周跌幅为 1.6%。
除远东到欧洲的运价有所上涨外，其他几大主要航线（中国至地中海、中国至北美、中国至南美等）全线走低，特别是上海港出口至美西基本港的市场运价较上期下跌 5.5% 至 7654 美元/FEU。
业内人士认为，与 2017-2019 年运价见顶后出现明显回调的情况相比，今年运费见顶后的回调幅度可能有限，即不会大幅回落。
7 月 17 日，物流服务平台运去哪指出，海运费目前的趋势是向下，但不能说是见顶，北美市场货量并未明显减少，运力的增加是影响运价的最主要因素。
欧线结构性缺船导致运价回调幅度受限。在四大主要航线中，尽管欧洲航线（远东到欧洲）出现 4% 的小幅上涨，但上海航运交易所分析师表示，该涨幅低于前期部分班轮公司宣布的涨价幅度。
7 月 12 日，上海港出口至欧洲基本港的市场运价为 5051 美元/TEU（标准箱）。
对此，运去哪解释称，7 月上旬，欧线运价处于高位，舱位供给以现舱为主。随着欧洲运价持续上涨，除高货值或有严格交付要求的货品外，市场整体放缓出货节奏，不会像之前那样强势地推高运价。
但需要注意的是，红海绕行造成的运力周期性短缺可能在 8 月显现，欧线有可能再次面临停航困境。加上圣诞季备货提前，欧线运价短期内很难下跌，但舱位供给紧张的问题或有所缓解。
海通期货航运研究团队在集运指数（欧线）半年报中指出，欧线自红海危机发生后，于今年上半年出现两轮上行行情。第一轮是绕行初期供应链紊乱，第二轮是绕行中期缺口矛盾放大。
5 月以来，欧洲航线和地中海航线普遍上涨，主要受益于红海绕行带来的补库需求（安全库存水平提高和补库周期缩短）以及绕行下船期延误导致的被动停航造成的运力供给大幅紧张。
随着近期欧线现货运费出现滞涨态势，海通期货认为，与 2017-2019 年运价见顶后会出现明显回调的情况相比，今年 6 月打破往常的中性表现、7-8 月旺季小幅前置的情况来看，今年的季节性波动难以完全参考往年历史性趋势。
海通航运进一步表示，结构性缺船是核心矛盾，短期内没有足够的运力增量来缓解这一矛盾。至 10 月，缺船矛盾才能从总量上得到缓解，但同时结构性问题依然存在。
与此船司会利用一系列运力管理工具控制有效运力，为后续 11 月开始的现货提涨和长协谈判提供更好的支点，延缓旺季结束后的下跌形态，因此今年运费见顶后可能回调幅度有限。
美线运力增加缓和供需失衡
据货代公司透露，美西航线（中国至美国西海岸航线）原计划涨价至8100~8500美元/FEU。加班船和新航线的涌入，以及地中海航运公司维持原价的决定，引发了市场降价潮。美西航线运价普遍维持在7500~7900美元区间。一些大型货代与船东签订长约，报价甚至低于7000美元/FEU。
促成涨价计划搁浅的原因之一是，从7月上旬开始，美西航线不断迎来新运力。
新运力的加入逐渐减缓了美线运价的涨势，7月下半旬已出现降价趋势。传统出货旺季在今年提前来临，导致8月至9月出货量难再出现大幅增长。
受供需关系影响，美线运价继续大幅上涨的可能性不大。但值得关注的是，美线运价存在现货价和长协价的价差风险。
以远东至美国西海岸的贸易为例，2021年9月，每40尺标准箱的现货价高于长协价4870美元。2022年10月，情况逆转，每40尺标准箱的长协价高于现货价约4900美元。6月，现货价再次反超长协价4720美元。
此现象表明，承运人需根据市场变化调整运力投放和定价策略，以平衡供需关系和实现盈利目标。中小承运人的运营策略和利润水平将受到更大影响。
塞港和罢工仍可能影响集运市场
拉美方向航运近期出现转折，6月底7月初，墨西哥和南美洲西海岸的航线运价缓慢下行，舱位供给紧张情况有所缓解。预计7月下旬至8月，墨西哥航线船东将不断新开正班船和加班船，出货量与运力供给将恢复平衡，有利于货主把握旺季出货时机。
港口拥堵仍在影响集运市场。东南亚港口，特别是新加坡和巴生港，近期拥堵达到历史高位。但海通航运认为，短期内滚囤货装载需求难以支撑港口拥堵长期维持高位。
码头罢工也是关注重点。近期，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口发生罢工行动，为全球供应链带来更多不确定性。近日，飓风“贝丽尔”肆虐，迫使墨西哥湾沿岸重要港口休斯顿港关闭，严重影响了港口正常运作。好望角附近恶劣的天气也对非洲地区的集装箱运输造成了冲击。
德里估计，上述因素共同影响下，全球港口将面临拥堵，运输将出现延误，导致货运发生进一步的滞后。
