受运费持续上扬和对环保船舶需求激增的双重利好驱动，集装箱船市场再度迎来“订单潮”。
凭借卓越的制造能力和技术优势，中国船厂揽下了今年以来所有集装箱船订单，成为这轮“订单潮”中的最大赢家。
黄埔文冲收获长荣海运大单
6月7日，长荣海运发布公告，旗下子公司 Italia Marittima S.p.A. 董事会决议向黄埔文冲订造6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船，新船预计将于2026年下半年起交付，每艘造价5200-5800万美元，总价为3.12-3.48亿美元（约合人民币22.61-25.22亿元）。
作为参考，克拉克森数据显示，目前一艘2600/2900TEU支线集装箱船的新造价为4125万美元，较去年同期的4250万美元下降3%。
订造新甲醇双燃料船符合长荣海运节能发展战略。
长荣海运表示，选择甲醇作为替代燃料，主要考虑电制甲醇(e-methanol)的制造过程具有减碳效益，用于船舶可有效减少二氧化碳排放，符合国际海事组织及欧盟对航运业的环保要求，有助于企业达成减碳目标。
欧盟碳排放交易系统（EU ETS）对航运公司运营成本造成较大影响，因为需要购买碳排放权。
通过投资更环保船舶、提高运营效率和使用低碳替代燃料等方式减少碳排放，可减少碳排放权的购买量。
长荣海运在减碳方面采取的实际行动包括投资甲醇双燃料船等新型环保船型、提高航行能源效率，以及引入碳捕获设备等节能减排技术。
随着最新订单敲定，长荣海运成为继日本海洋网联船务（ONE）后，今年第二家下单订船的集运巨头。
除了订造新船，长荣海运近日还宣布订购5万个集装箱，其中向 Singamas 订购10000个集装箱，交易总额3215.3万美元；向中集集团订购14500个集装箱，交易总额4195万美元；向东方国际集装箱订购25500个集装箱，交易总额8861.3万美元。
长荣海运目前是全球第七大集运公司。
最新数据显示，长荣海运拥有220艘船舶，运力共168万TEU，其中包括135艘自有船舶和85艘租入船舶，市占率为5.7%。
长荣海运还有67艘新船在建，运力共计73万TEU，占现有船队运力的43.4%，该比例在所有集运公司中最高，全部交付运营后，其船队运力将超越 ONE，排名全球第六。
据了解，长荣海运早前曾传出订造一批2400TEU甲醇双燃料船的消息。
这是继去年在韩国三星重工和日本今治造船总计订造24艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船后，长荣海运第二次订造甲醇双燃料船。
黄埔文冲是长荣海运在国内最青睐的船厂之一。
长荣海运于2021年向黄埔文冲订造了3型24艘支线集装箱船，总价值约10亿美元。这是黄埔文冲历史上最大的民品经营订单，也是中国船舶集团承接的最大单笔支线集装箱新船订单。
根据克拉克森的数据，黄埔文冲现有手持订单为96艘379万载重吨，包括48艘集装箱船、20艘散货船、13艘多用途船、7艘拖船、5艘LPG船和3艘其他船舶，交船期排至2028年。
Capital Maritime通过其子公司向新时代造船订造了10艘8400TEU双燃料LNG动力集装箱船，每艘造价约1.28亿美元，总金额约为12.8亿美元（约合人民币92.72亿元）。预计交付时间为2027年年中至2028年。
克拉克森的数据显示，目前一艘LNG双燃料7500-8500TEU集装箱船新船价格为1.21亿美元，与去年6月的1.17亿美元相比增长了约3%。
业内人士认为，Marinakis的订单可能带有投机性质，目前尚未有关于租船合同敲定的消息。
Marinakis近年来活跃在新造船市场，其子公司Capital Maritime已订造约80艘新造船，总价值接近95亿美元，交付日期从2020年延续到2028年。
与大多数在华订船的希腊船东不同，Marinakis的订单主要分配给了韩国船企。从2022年起，Marinakis订造的45艘新船中，有27艘在韩国船企建造，其余18艘由中国船厂建造。其中，新时代造船是Marinakis在中国最青睐的船厂。
Marinakis此前向新时代造船订造过10艘油船，但尚未订购过集装箱船。对于新时代造船而言，这是2023年以来首份集装箱船订单。
新时代造船在 2021 年至 2022 年集装箱船订购高峰期承接了大量新订单，随着 2023 年集装箱船新造船市场热潮消退，新时代造船的接单重点再次转向油船领域。
不包括 Marinakis 的最新订单，据克拉克森数据，新时代造船目前手持订单 101 艘，载重吨总计 1393.13 万，其中包括 75 艘油船、23 艘集装箱船和 3 艘散货船。其中，50 艘为 LNG 动力船，分别为 3 艘散货船、27 艘油船和 20 艘集装箱船，交船期排至 2028 年。
据悉，新时代造船是 LNG 双燃料船建造领域的佼佼者。近年来，新时代造船积极推进“双碳”发展战略，在新能源船舶领域率先布局，大力开展 LNG 双燃料动力船舶和 LNG 燃料舱的生产研发，同时加大信息化、数字化和智能化造船建设，通过持续改进生产工艺，不断提高生产效率和产能，成为国内首家建造大型 LNG 双燃料船的地方民营船厂，LNG 双燃料船接单量位居全国第一。
自今年 5 月起，一度低迷的集装箱船新造船市场开始逐渐复苏。随着集运运价持续上涨，接近新冠疫情期间的水平，航运公司重返新造船市场，寻求更多新船。
此前有消息称，全球最大的独立集装箱船船东 Seaspan Corporation 时隔近三年后重新归来，在两家中国船厂下单订造多达 10 艘双燃料集装箱船，其中包括沪东中华 6 艘 LNG 双燃料 13000TEU 船以及扬子江船业 4 艘甲醇双燃料 9000TEU 船。
LNG 双燃料船价格在每艘 1.8 亿美元以上，甲醇双燃料船的单价则为 1.25 亿美元左右。由此计算，全部 10 艘新船订单总价值达到 15.8 亿美元（约合人民币 114.47 亿元）。Seaspan 这 10 艘船均已敲定长期租船合同，其中 LNG 双燃料船由日本海洋网联船务（ONE）租赁，将在 2027 年年初至 2028 年间陆续交付；甲醇双燃料船则由马士基租赁，计划在 2027 年下半年至 2028 年间交付。
外高桥造船最近连获两家航运公司总计 8 艘集装箱船订单，其中包括新加坡 X-PRESS FEEDERS 订造的 4 艘 11000TEU 甲醇燃料预留集装箱船，以及德翔海运订造的 2 艘 14000TEU 甲醇燃料预留大型集装箱船和 2 艘 7000TEU 中型集装箱船。再加上新时代造船和黄埔文冲的新订单，船舶经纪公司 MB Shipbrokers（原马士基经纪）表示，这些新合同将使集装箱船手持订单量再增加 30 万 TEU。
根据克拉克森的数据，截至今年 6 月，集装箱船手持订单共计 683 艘，约 581 万 TEU，这是自 2022 年 1 月之后，手持订单首次回落到 600 万 TEU 以下。
如果再增加 30 万 TEU，手持订单将再次超过 600 万 TEU 的水平。
MB Shipbrokers 指出，目前正筹备大量集装箱船新造项目，几家大型集运公司和船东正就 8000-15000 TEU 集装箱船新造船的具体系列进行谈判。“如果按照我们预期的速度发展，我们预计大型船舶的可用交付船台很快就会推迟到 2028 年下半年”。
MB Shipbrokers 上个月还透露，中远海运集团将在外高桥造船下单订造 10 艘双燃料 11000 TEU 集装箱船，该订单正在最终敲定阶段。
中远海运集团还将在旗下扬州中远海运重工订造多达 12 艘 14000 TEU 集装箱船。
值得注意的是，今年迄今为止，全球所有集装箱船订单均由中国船企包揽，尚未签署的一波意向订单也同样由中国船企承接。
而自去年 7 月长荣海运在日本今治造船和韩国三星重工拿下 24 艘 16000 TEU 甲醇双燃料集装箱船大单后，日韩船厂再未承接过任何集装箱船订单。
与此尽管今年集装箱船新船订单下滑，但该船型领域的燃料转型进程却在加速。
今年 2 月，全球首艘氨燃料集装箱船订单签约。挪威化肥公司雅苒国际（Yara International）、清洁航运集团 CMB.TECH 以及 North Sea Container Line（NCL）共同在青岛扬帆下单订造了 1400 TEU 冰级氨燃料集装箱船“Yara Eyde”号。
双燃料动力在超大型集装箱船领域的应用尤为普遍。
克拉克森的数据显示，在目前总计 197 艘 12000-16999 TEU 新巴拿马型集装箱船手持订单中，多达 123 艘为甲醇双燃料或 LNG 双燃料动力；而在现有 42 艘 17000 TEU 及以上集装箱船手持订单中，仅有 4 艘为传统燃料，其余 38 艘全部为甲醇双燃料或 LNG 双燃料动力。
