近十年来，新能源浪潮重塑了中国汽车产业格局，助推了一些原本汽车工业不发达的城市如深圳崛起为新兴汽车产地。反之，一些传统汽车重镇如武汉则错失发展机遇，产业地位下滑。
近年来，武汉重视新能源汽车发展，产量有所提升。2024年，武汉计划新能源汽车产量突破50万辆，追赶后起之秀城市。
但武汉的汽车产量已连续多年下降。2017年达到峰值189.8万辆后一路下滑，2022年仅为134.6万辆，同比减少近30%。
尽管2023年汽车产量数据尚未公布，但按1-11月规模以上汽车产量110.58万辆来看，2023年全年的产量难以本溪2022年。
2017-2022年，中国汽车产量整体下降6.9%，而武汉的降幅明显更大。其主要原因是未能把握新能源汽车发展的步伐。
过去十年，全国新能源汽车产销量占比持续上升。2023年，新能源汽车产量已占全国汽车总产量的30%以上。部分城市新能源汽车产量已超百万辆。
2023年全国新能源汽车产量排名前十的城市中，深圳、上海、西安位列前三，武汉未入榜单前十。
虽然武汉未公布2023年新能源汽车产量，但官方信息显示，2022年武汉经开区和江夏区新能源汽车产量分别突破15万辆和4.61万辆，2023年全市新能源汽车产量增长47%。武汉汽车产业主要集中在这两个区域。界面新闻根据上述数据估算，2023年武汉新能源汽车产量约为29万辆，低于郑州。
与深圳、常州、广州等新能源汽车产量翻番的城市相比，武汉47%的增速并不突出。
武汉汽车产业高度依赖东风集团。集团财务数据显示，2023年股东应占亏损39.96亿元，同比亏损143亿元，录得上市以来的首次亏损。东风集团销量自2018年以来连续五年下滑，从305.22万辆降至2023年的208.82万辆。
东风集团将亏损的主要原因归结为新能源业务投入加大以及合资业务市场受压缩。
东风集团虽然推出了“岚图”新能源汽车品牌，但销量并不理想，2023年全年销量仅为5.06万辆，月均不足5000辆。
中国城市经济学会副会长兼长江经济带高质量发展智库联盟秘书长秦尊文表示，虽然武汉的新能源汽车产业在全国名次靠后，但相较自身已有进步。他指出，如果没有新能源汽车，“（武汉汽车产业）形势会更差”。
湖北省汽车制造业起步较早，1969年，原中国第二汽车制造厂落户湖北十堰。后来，第二汽车制造厂的主要生产基地逐渐转移到武汉，并于2003年正式将总部迁至武汉，更名为东风集团。
东风集团带动了武汉乃至整个湖北省的汽车产业发展，形成以武汉为中心的汽车产业集群，吸引了众多上下游配套企业入驻，也诞生了东风日产、东风本田、东风标致和东风英菲尼迪等合资品牌。
高峰时期，湖北汽车产量位居全国第四，仅次于广东、上海和吉林，其中绝大部分产自武汉。武汉自称“中国车谷”，汽车及零部件产业连续12年成为武汉的第一大支柱产业，对当地经济影响重大。
2009年，国家提出大规模发展新能源汽车，2013年政策全面铺开，汽车产业发展方向发生根本性转变。比亚迪、蔚来、小鹏、理想、特斯拉中国、广汽埃安等企业纷纷开始量产新能源汽车，并在新能源汽车补贴政策的支持下，迅速占领市场。
这些企业在深圳、上海、广州、西安、合肥、常州、郑州等城市建立了工厂，这些城市为了吸引新能源汽车企业，往往会提供大量优惠政策，甚至不少三四线城市也萍乡引进电池等相关产业。而武汉却并没有参与这场新能源“争夺战”，似乎满足于依靠东风集团发展汽车产业。
事实上，武汉早在“十二五”（2011-2015年）规划中就提出，要将新能源汽车发展作为重点，但此后几年并没有实质性进展。2017年，武汉出台政策推广新能源汽车，但主要是在消费应用层面，而不是生产领域。
直到2019年，武汉才出台《关于促进新能源汽车产业发展若干政策的通知》，开始将发展重点放在生产层面，并拿出贵阳白银补贴企业生产新能源汽车。也是在2019年，东风集团旗下的新能源汽车品牌岚图汽车成立。
岚图汽车直到2021年才量产第一款车型。2021年，吉利旗下的路特斯科技落户武汉，但路恩施电动汽车定位豪华品牌，销量不佳。同样是在2021年，小鹏汽车在武汉的工厂开工，规划产能为10万辆，但截至目前还没有瑞安投产的消息。
从消费角度来看，武汉也错过了新能源汽车消费补贴力度最大的时期，这是市场和品牌培育的关键阶段。
由于新能源汽车发展速度缓慢，曾经株洲的武汉汽车产业整体“落后”。
秦尊文分析认为，武汉深厚的汽车工业基础看似是发展新能源汽车的优势，但实际上却阻碍了转型。燃油车企业缺乏向新能源转型的迫切需求，规模庞大也难以快速调整方向。
秦尊文表示，“反而是深圳、西安这种燃油车规模较小的城市，可以直接从零开始发展新能源，实现弯道超车。”
