1.上汽飞凡车主成都车展维权 续航打5折已经是上汽老毛病了？
近几年，不少消费者因维权无门，会选择在车展当天或者新车发布会当天前来维权，以求引起媒体报道，从而给车企施压。
如今，车展维权几乎是每个大型车展必经的事件，车主们维权的方式也是多种多样，但万变不离其宗，都是为了维护自己的权益。
值得一提的是，在这两年，新能源汽车成为了车展维权的重灾区，前有特斯拉女车主维权，后有零跑女车主维权被拉“遮羞布”，本届成都车展上，上汽的新能源汽车品牌，飞凡汽车也迎来了一群维权车主。
在本届成都车展举办的第三天，也就是8月28日，10余位飞凡车主身穿标有“上汽飞凡汽车续航严重虚标”字样的白色T恤便登上了飞凡汽车的展台。
在展馆内，这些车主都相当克制，并没有过激举动。不过在离开场馆后，这10余位车主便开着自己的车辆游街，并在尾部贴着“上汽飞凡汽车 续航严重虚标”的标语。
电动车真实续航与官方续航不符这种事情已经是屡见不鲜了，甚至目前市面上绝大多数的电动车续航都难以跑到官方宣传的续航里程，严重的甚至能够缩水30%，即官方宣传400km的续航，实际上只能跑到280km。
然而据这批上汽飞凡车主爆料称，他们所购买的ER6智享版和智行版车型，官方宣传NEDC纯电续航里程为620km，然而实际续航里程只有300多km，续航近乎打了5折。
像电动车官方续航和实际续航不符的投诉以前也有很多，例如小鹏P7官方续航760km，然而实际续航里程仅为548km，中间有158km的水分。特斯拉model Y官方续航594公里，实际续航506公里，这两款车也曾都被车主们投诉续航虚标，不过与上汽飞凡ER6的续航缩水近一半相比，的确是小巫见大巫。
据封面新闻报道称，目前维权车主有三点述求。首先，针对厂家宣传的620公里的续航与实际不符，需要厂家进行相应的赔偿。其次，是将8年30万公里的质保，提高到8年50万公里。最后，将日常的维护保养的费用进一步降低。
对于这次维权事件，飞凡汽车企业公关总监则是表示，在此事情发生之前，他们已经有专人在处理这件事情。而且他们的产品也是符合NEDC纯电续航里程的，车主们如果觉得没有达到，官方可以派人一同进行测试，如果车主不相信我们，那也可以找第三方机构来进行鉴定测试。但是，目前情况是车主对于测试是拒绝的，所以他们现在也很为难。
据了解，上汽飞凡ER6智享版和智行版均采用的上汽时代的69.9kWh的三元锂电池。出行局通过天眼查了解到，上汽时代为上海汽车集团投资管理有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司合资成立，分别占股51%、49%。
上汽时代的动力电池多应用在上汽集团旗下的新能源车型上。通过上汽时代官方了解，这些车型有：
通用：别克-微蓝6、雪佛兰-畅巡；
上汽乘用车：MG-EZS、荣威-Ei6、飞凡ER6、荣威-Ei5、飞凡-Marvel R、飞凡-Marvle X；
大通:EG50、Eunio5、Eunio6、EV30。
值得一提的是，飞凡汽车的前身是上汽R汽车，而上汽R汽车又是脱胎于荣威品牌，两者之前关联深厚。在电池方面，两品牌也均是使用的上汽时代所提供的三元锂电池。而同样搭载上汽时代三元锂电池的荣威Ei6和Ei5便曾多次被网友投诉续航虚标。
在某汽车投诉平台上，便有车主在2021年底投诉荣威Ei5续航虚标。车主表示官方宣传的综合工况是501km，然而自己跑了2000km左右，平均能耗便达到了16.7kWh/h，开空调能耗达到30kWh/h，冬天充满电续航也只有260km。
在某汽车平台的荣威社区里，也早有车主在2020年便发帖称荣威Ei6的续航虚标严重，续航里程甚至300km不到。而据出行局了解，荣威Ei6的官方续航为605公里，甚至在上市时还打出续航超过Model 3的口号。
从上述内容中我们不难发现，上汽时代提供的三元锂电池在续航能力方面的确比较薄弱，并且这个毛病已经持续多年，成为了顽疾。
因为使用环境不同，目前纯电汽车的真实续航和官方续航有一定的差距，不过只要差距不大，消费者都能够接受，但是像上汽飞凡ER6这样续航直接减半，与实际偏差过大，已经完全影响到了消费者的正常使用。上汽目前在新能源领域本就才起步不久，如果不能将纯电车最重要的续航问题解决，让消费者放心购买，那上汽的新能源道路可能将会走得很艰难。
2.插混车型普遍没快充，自己改装快充靠谱吗？
插电混动车型在电机加持下，可以做到低速高扭矩起步。当速度超过系统预设值后，燃油机再接管动力。这样相比纯燃油车型能有效降低油耗。可老司机都发现，插混的车型普遍只支持慢充，难道这不会影响车主的使用体验吗？
从纯电车型来看，市面上大多数的车型都会支持两种充电模式：快充和慢充。快充为直流模式充电，慢充则是交流模式。快充一两个小时即可充满，电流大、充电快，效率高。而慢充时间上则要花费数小时，但它们要求的功率和电流也不高。所以插混车型是否也应该配备一套快充系统呢？
插电式混动汽车有两套驱动系统：一套电机驱动系统，另外一套是燃油驱动系统。那既然有电机驱动系统，按理是可以实现快速充电的，为啥市面上大多数的插混车型不能进行快充呢？教授从多个角度来跟大家一起聊聊，其中原因还真不简单。
插混不配快充已成潜规则，原因更多是基于车主的角度考虑。一般情况下，交流慢充便于电池形成均衡效应，电池的均衡效应可以减缓电池容量衰退的过程，这更利于电池使用寿命的延长。
虽然各大厂商都在电池保修方面都有不错的政策承诺，但假设电池组一旦出现问题，在技术上需的人力、材料成本都不是一笔小数。更不用说保修期后让车主自行进行维修了。
其实在插混车型上搭载快充模块没有技术壁垒，而是厂家觉得插电混动汽车没必要加入快充。首先，插电混动车型的电池相比纯电车容量较小，家用交流电也仅需要3~6个小时就能充满。即使电量在很低的水平，系统也能及时转换到燃油机驱动，同时为电池补充电量。
再者，目前国内快速充电桩数量还在普及，既然插混车型不以电池作主要能源，就没必要凑热闹跟纯电车主抢公共快充了。从这个角度考虑，难怪大多数车企从开始研发一款插混车型起，就压根没打算为它们加入快速充电功能。
从经济角度考虑，插混车型有两套驱动系统，相比传统燃油车或纯电车型在打造动力系统的成本上就高出不少，如果再新增一套快充系统，很可能会导致这类车型就没有性价比。
类似卡罗拉双擎E+这样的一款定位15万的紧凑型合资轿车，在国内市场上同级竞争对手可谓数不胜数。如果再要增加消费者的购车预算，对丰田来说这就极大降低了卡罗拉在国内市场中的吸金能力。
插电混动车型的电驱动系统，一般情况下只有在低速车况下才会持续消耗电池。当电量不足，又或者车速高于系统预设阈值的时候，发动机就会起动并接管车辆。所以市面上的插混车型一样有续航里程这项性能指标。那相比纯电车，插混车主是否一样会有“续航焦虑”呢？
可以说插混车型的缺电焦虑，已经完全由发动机的介入解决了。工程师在设计这套系统的时候，为了防止电池由于电量过低造成损坏，发动机压根就不会让电池出现亏空的情况。
此前网上有车主尝试人为亏空电池，打算在纯电模式下持续行驶，结果每次电量降低到阈值，系统就自动退出纯电模式。所以不会出现车友们所说，行驶一定里程后电池会出现亏空现象。
发动机虽然能给电池充电，但要把电充满是很困难的。道理很简单，虽然插混车型的电池容量小，但使用快速充电桩也至少要1个小时才能充满。
目前市面上大多数插混车型匹配的都是小排量增压式发动机，发动机的首要任务就是负责把车子往前驱动，一般情况下，系统只是把电池的电量维持在设定好的阈值附近，所以插混车型的电池不满电是常态，从电池维护的角度出发，车主还真要定期保养。
如果非要把插混车型设计成在发动机提供动力后，仍能对电池充电，那会出现什么情况呢？教授查阅了相关的资料，从《插电式混合动力汽车能耗优化控制策略的研究》中得知，类似的想法其实工程师们早就考虑过，他们发现插混车型在这样的工况下行驶，会让插混车型更加费油。
如果插混车型确实要实现“边供动力边充电”，在电量维持模式下的能耗成本，要比正常情况多24%。也就是说不充电，让电池自然消耗到系统设置好的阈值，再由发动机来维持电量直到电池充满，要比正常充电多使用24%左右的油钱。
可能会有车友质疑，把插电混动车型的发动机排量设计得大一点，这样就能边提供动力，边为电池补充电量了。其实这只是一个理想化的想法。一般情况下，发动机输出的能量是不变的。
如果动力都被拿去给电池充电，再加上夏天高温环境下行车一般司机开空调的习惯。这时候车子开起来，就会明显感觉到动力不足，出现平时说“油门肉”的情况。
这对于车企来说是不利于一款车型口碑的建立。试想，在账面宣传数据上，标识了该款车型拥有高扭矩高功率的发动机，但是实际消费者试驾体验的时候，却发现动力低得可怜。这就会让车主不免怀疑到这款车型究竟是不是在传统系统的设计上，出现技术性的错误。
所以作为车辆制造方，厂家肯定不会用这种影响车型口碑的设计方式来“兼顾”所谓的电源供能。但插混车型在启动的时候又通常由电机介入，长时间后必定会造成缺电的状况，最终必然会减少电池寿命，那该怎么办呢？这就涉及到对电池的周期性保养了。
看到这里，改装发烧友估计就开始有自己的想法了。经验老道的他们，开始考虑能否通过购买零部件在自己的插混车型上加装一套快充系统。创造性的想法当然值得鼓励，不过实际情况恐怕不允许。
试想，与纯电车型不同，插混车型的电池容量原本就不大。连厂家都觉得没有必要为这种车型打造快充系统，就可得知将快充强加在插混的电池上无疑是画蛇添足。其次在技术上，假设真要动手加装自己打造的快充接口，最关键的一步就是在原有的慢充接口上分离出两组线路，这对电源转换器的选用以及新接口线材的识别都有极高的要求。
如果加装过程一旦出现短接的情况，不但享受不到快充带来的“快感”，甚至连原本的慢充的接口都会出现失效的情况。这对车辆日后电池的保修、整车质保都会造成一定的影响。可见，为插混车型私自加装快充接口不是个可靠的办法。
插电混动车的电池容量较小，相同里程下其储电量随时间衰减会更明显。比如同样是纯电里程10万公里，插混车辆的电池可能循环1500次，就已经达到电池循环寿命的上限了，这时容量一般会衰减30%左右，达到了报废标准。而纯电汽车的电池即使循环3000次，衰减可能只有10%左右，正值“当打之年”。
所以对插电混动车型的保养，应该按车型手册进行月度维护。要注意的是，电池充满电的时间，是会随着充电方式的变化而产生差异。对于插电车型的电池而言，教授上面已经解释过，一般慢充电桩已经能完全满足对插混车型内置电池的保养维护。
除了充电方式，还要注意充电时的温度，一般适宜车辆充电环境是0到45摄氏度。环境温度不在这个区间的时候尽量不要给车充电，或者把车子停到室内去保证在温度范围内再充。
一般情况下，国内北方的司机们只要不是选择在暴雪的天气下，对插混车型的电池进行户外保养，基本都不会有多大的问题。
3.5月份销量环比跌近50%，荣威ei6遭投诉太多或是主因
日前，中汽协发布了2019年5月份全国乘用车的产销数据；整体上来看，车市”寒冷”依旧，像轿车及SUV等细分市场可谓是哀嚎一片，销量下滑严重。而之前一直发展迅猛的新能源汽车细分市场也没能独善其身：5月份新能源车总销量为10.44万辆，同比仅实现1.8%的增长，与此前新能源汽车市场动则超50%的同比增速增长形成鲜明对比。而对于某些具体而言，销量则就更难看了；比如说我们今天要谈的荣威ei6。
根据全国乘联会发布的数据，荣威ei6在2019年4月份还卖出去2819辆；但5月份销量却只有区区的1592辆，销量环比降幅达43.5%！尽管根据中汽协发布的数据，2019年5月份我国插混乘用车只卖出去2.07万辆，环比降幅多达18.5%；但相比之下，荣威ei6的销量环比跌幅远超整体细分市场，其降幅之大还是颇令人感到惊讶。
在车快评看来，荣威ei6的销量大跌肯定与整体新能源汽车产业政策及市场大环境有关，毕竟补贴政策的逐渐退出将直接影响到消费者最为敏感的点之一——”价格”，这对于市场上普遍缺乏”硬核”吸引力的新能源车型而言无异于釜底抽薪。与此同时，随着国五国六政策的逐步切换，不少国五车型的大幅优惠降价还是”分流”了不少客户的注意力，这也很可能影响到了新能源乘用车的销量。
除了以上两点，荣威ei6自身品质及口碑的恶化，也使得其销量增长难以为继。车快评在查阅车质网数据后发现，在2019年的前5个月时间里，荣威ei6高居新能源汽车投诉榜第2名，为投诉榜前3甲中唯一的插电混动车型（其它两款车都是微型车）。车主们的投诉既包括电驱动控制器故障、发动机无法启动、发动机抖动、发动机漏油、变速器漏油及制动系统异响等这样的大问题，也有不少像车灯进水、车载互联故障、减震器漏油及异响、影音系统故障、动力电池故障、电瓶故障、中控台异响、车灯进水及空调异味等这样的小毛病投诉。
一位购买了2017款 45T 混动 互联智享版的上汽荣威ei6车主投诉称，其购买新车的刹车片经常发出严重刺耳响声，而向4S店反映，对方却告知正常！此外，作为一款”互联网”车型，车子竟然市场连不上网；而充电时，充电枪无法上锁……诸如此类，令车主不堪其扰。
由以上分析可以看出，荣威ei6当前存在的问题还是比较严重的——而这或许是荣威汽车的通病：不可否认，上汽荣威旗下车型还是时有亮眼表现，但却屡屡因为品质问题而上投诉榜，乃至被迫召回；前面荣威RX5等就是活生生的例子；车快评希望厂家能够重视问题，积极应对和处理。
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4.快速生长背后是问题的频发！这7款新能源车投诉量最多
“快速生长背后是问题的频发。”
说起车圈的315，每年都会拿出来辟谣的“速马力”事件可谓是深入人心。但是，总是说这些市面上流传的“谣言”，大谈科学道理未免显的有些不接地气，对于老百姓真正关心的产品缺陷闭口不谈显然达不到315的目的。
如今，新能源车的销量已经实现了在车市寒冬中逆势增长的趋势，补贴退坡也丝毫不会影响新能源车前进的步伐。不过，在急速生长的背后，未免出现了不少的“妊娠纹”，进而将失误转嫁到了消费者身上。
对于纯电车来说，充电、续航两大方面的问题是消费者最为关心的，也是不少厂商尚有欠缺的地方所在。因此，我们根据来自权威机构的投诉情况整理了4款在电池方面做的不到位的车型。
众泰E200突然断电
众泰E200是众泰控股集团推出的一款A00级纯电动汽车，在上市以后凭借超高性价比和政府补贴，吸引了不少消费者的青睐，尤其是在2018年以前，销量遥遥领先，在新能源车刚开始流行的时候，廉价和占号车成了它的标签。不过，随着补贴政策、业内整体门槛的提高，它的市场正在逐渐缩小。
伴随着销量的提升，质量问题也井喷式爆发，投诉量迅速攀升。在投诉榜单上，过去一年对众泰E200的投诉量最多。在投诉中，有一半多来自于动力电池，主要是2016款车型和2018款车型存在动力电池故障、刹车失灵、动力消失等问题。而这些投诉基本都围绕行驶过程中突然断电，续航里程不足等问题，厂家检查之后也无法彻底根治问题，问题就出在BMS（电池管理系统）上。
更有用户反馈，众泰E200在驾驶途中，车辆出现故障，多次失去动力，最后在没有路灯的国道上完全失去了动力。
北汽EU系列无法解锁启动
综合销量来看，紧凑型车的EU系列销量也一直不错，但质量问题也在某种程度上困扰着北汽。当然，与众泰不同，北汽的电池故障并没有直接体现在“断电”这种神奇的操作，而是无法在一些工况下给汽车低压电池充电，导致车辆无法电子解锁，启动的现象。
在车辆无法启动时，仪表还会显示制动系统故障的提示，这一点也不合逻辑。此外，北汽EU车型其它的投诉也不少，分布在各种车身附件及电器上，比如导航、内饰板、空调异响等问题上。总之，在自身素质不及燃油车的情况下，品控显得十分重要。
奇瑞瑞虎3xe无法快充
由瑞虎演变而来的这款车销量表现并不是很好，但故障投诉的案例却排名靠前，作为新出道的车型，投诉量达到了58件，这一点也实在是难以让人满意。不过，它宣称的续航里程和售价相比具有很大的诱惑力，这也是为何仍有不少消费者下单的原因。
在投诉案例中，大部分都集中在了充电部分，这次并不是低压电池的充电问题，而是动力电池无法使用快充的情况大面积发生。而且，这一情况不仅发生在冬天，这确实是厂商在设计方面确实存在缺陷导致的。对于长续航、大容量电池的纯电车来说，这就是灾难般的存在。
比亚迪秦续航里程不准
新能源车实际续航里程与标定续航里程存在差异是很常见的事，尤其是在过去几年，厂家多以等速续航来标定，在用户的日常驾驶中，很难达到这一数据。
在投诉榜单里，比亚迪秦过去一年的投诉量排行第二，被投诉的主要问题是动力电池故障，续航里程不准，变速箱顿挫，变速器异响等问题。
有用户反馈，自己购买的是2014款比亚迪秦混动版，开了几年后，实际纯电续航只有30-40公里，与表显续航70公里有较大差距。
荣威ei6电瓶故障
荣威ei6是荣威i6的插电式混合动力车型，这款车型取得了很不错的销量成绩。但是这款车在2018年的投诉榜单里却排行第三，有很多用户集中反映这款车的质量问题。
大家集中反映的是2017款车型电瓶亏电的问题。有用户反馈，会不定期发生车辆放置后无法启动的情况，在自行更换其他品牌蓄电池后恢复正常。
荣威RX5新能源车内异响
荣威RX5在推出后十分受市场欢迎，销量节节攀升，这款车在陆续推出纯电版和插电混动版之后同样很受消费者喜爱。
但是在投诉榜上，荣威RX5纯电版和插电混动版均有较多投诉，大家反映的最主要问题就是车内异响，安全带锁扣、空调底座、座椅等位置均有人反映异响的问题。
比亚迪元续航缩短
元在北京这样的限牌限购城市也是非常的吃香，尽管身形不大，但内部空间、续航里程都基本能够满足消费者的需求。当然，做电池出身的比亚迪拥有良好的口碑，结合性价比高的售价共同成为了消费者选择它的理由。
不过，它的表现也并不是完美的，在18款车型上依旧有47个投诉，但从投诉内容来看，多数都是集中在续航里程不足的原因。当然，续航里程在冬天会缩短已经成了公开的秘密，但依然有个别车主出现了续航只有一百多公里的情况，不过在月销量数千台的基础上，这样的良品率也还算良心。
总之，对于新能源车来说，现在正是发展壮大的良好时机。但对于用户日渐重视的产品口碑来说，愈发公开透明的互联网时代会直接暴露车企们的那些“污点”。当然，与其在智能化上高谈阔论，倒不如把最基础的三电研究明白来的实在。
