1.大众迈腾B8L自动空调不制冷故障检修
摘要：迈腾B8L自动空调不制冷/后排空调面板不工作/鼓风机不出风
故障现象：空调不制冷/后排空调面板不工作/鼓风机不出风
故障诊断过程：试车故障现象确实存在，使用VAS6150B执行诊断：08空调系统报故障：本地数据总线一电气故障I静态，故障代码能清除，刷新后立即出现，查看电路图，空调系统有自己单独的LIN总线，由空调控制面板连接至后部控制面同时连接鼓风机
模块I高压开关I空调进风口质量传感器，测量空调控制面板T20d/16针脚至后部空调面板T6/1之间的电阻为40欧姆左右，通过电路图可以发现这根LIN线是把各个工作单元连接在一起的，测量鼓风机模块T4/4针脚与空调控制面板的电阻同样为40欧姆左右，测量空调控制面板T20d/16针脚与高压开关T3/12针脚之间的电阻，此时发现恢复正常，线路处于4欧姆左右，为了验证故障，在次插上高压开关插头测量，线路电阻处于40欧姆左右，故障点就在高压开关这个节点上．倒换空调高压开关后，故障排除。
故障原因分析：空调控制系统的LIN线因为空调高压开关故障导致电阻变化，各个执行单元不能正常的收到和发出信号，导致该故障。
故障处理方法：更换空调高压开关。
2.老款迈腾空调面板不工作空调灯不亮 开空调没有反应维修案…
老迈腾空调面板不工作，开空调没有反应。
兄弟们，今天给大家分享一个老款的迈腾，客户反映空调面板不亮，没有空调，就这个问题，看是什么原因起的。
·首先老规矩，它不是不亮吗？不亮了肯定先测保险丝，测的保险丝是熔断了，断了以后换上新的以后插上去，看到没有？就这个，它又爆了，说明什么？说明什么？有地方短路了。
·重新拆掉面板测一下，它的供电是有的，供电测完以后再测通讯，发现通讯线看高看低的电压是不对的，说明什么？说明可能有东西把它拉低了，短路了，或者是某个模块坏掉了导致把通讯电压拉低了，拉低以后空调慢慢是不动作的。
·所以得找一下电动图看一下，根据电动图得知保险给这几个模块供电了，所以得一个一个查。
·来到后备箱，找到倒车雷达控制模块去折腾，拔掉它上面所在的插头，再测保险，发现短路就消失了，不短路了，说明什么？说明这个问题就出在倒车模块上面。
·所以现在找个保险插上，再试一下方向慢摆，保险插上以后看灯亮了，看到没有？面板也是好的了，空调也是可以的，所以搞定，直接换倒车模块，这个问题就可以解决。
·给它拆掉以后里面是相当的哇塞，这腐蚀的我他爹都不认识它了。
3.大众迈腾轿车空调偶尔出现不制冷
故障现象：
一辆行驶里程约6万km的2012年大众迈腾轿车。用户反映：该车空调偶尔出现不制冷的情况，且鼓风机不运转。
故障分析：
维修人员接车后首先使用诊断仪对车辆进行检测，发现有“01598—驱动蓄电池电压，偶发”的故障码存在，空调系统并无故障码。根据故障现象，分析造成故障的原因有：压缩机故障；空调控制面板故障；发动机控制单元故障；压力传感器故障；空调线路或供电系统故障；发电机故障；空调制冷剂压力不正常。
本着由简至难的维修原则，维修人员先使用诊断仪检测发电机的发电量为11.2 V，说明发电机的发电量过低。发电量过低的话，发动机控制单元很有可能已经启用保护程序，禁止空调系统的正常工作。检查发电机正极与发动机缸体间的电压为14.0 V，正常，说明发电机至蓄电池之间的线路有可能存在问题。又测量了蓄电池电压为11.1V，说明蓄电池与发电机之间的线路并没有问题，那问题就只能出现在发动机搭铁上了。
故障排除：检查发动机搭铁，发现搭铁出现了松动的情况（图1）。对搭铁进行处理后试车，故障码消失，故障排除。
4.【维修实例】2016年大众迈腾B8空调不制冷怎么办？
2016年大众迈腾B8空调不制冷怎么办？
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故障现象
一辆2016年出厂的一汽大众迈腾B8 ， VIN码为LFV3A23C3G3******，发动机号为CUF034057，行驶里程为1900km。车主反映空调制冷不好。
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故障诊断与排除
接车后，首先检测空调制冷系统，压力正常，鼓风机运转正常，用诊断仪VAS6150检测发现：空调压缩机电流为0；08空调控制单元存储有故障码“B10CD00，由于能量管理功能受到损害”，这是压缩机关闭的条件；19网关控制单元存有故障码“P30DE00，发电机导线上的电压降过大”(图1)。
图1 故障车上存储的故障码
根据故障码提示，检测发电机发电电压为14.9V，比正常车辆偏高一点。检查发电机至SA熔丝线路，正常；检查SA熔丝至蓄电池正极线路，正常；检查车身搭铁线路，正常；测量蓄电池正、负极之间电压为14.7V，电压降在正常范围内。用蓄电池诊断仪3000检查蓄电池，显示正常；尝试匹配蓄电池监控控制单元，故障依旧。
读取19网关控制单元数据块，蓄电池电压为4.911V(图2)，测量正常车辆，此数据为13.440V(图3)，可以看出故障车的此项数据不正常，电能管理控制单元启用管理功能而关闭空调压缩机。19网关控制单元的蓄电池电压值由J367蓄电池监控控制单元提供，由于之前已做过匹配，且线路正常，怀疑蓄电池监控控制单元(图4)损坏。
图2 故障车网关控制单元数据块
图3 正常车网关控制单元数据块
图4 蓄电池监控控制单元
更换电池监控控制单元后，该车故障被彻底排除。
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维修小结
蓄电池监控控制单元J367也被称为蓄电池传感器，安装在蓄电池顶部负极上，用于监测蓄电池状态。J367监测的参数主要有蓄电池电压、蓄电池电流(充电和放电电流)和蓄电池温度。
J367将监测到的蓄电池状态信息通过LIN线传递给网关控制单元J533，由J533对蓄电池进行诊断，并管理发动机停转后用电设备的使用，以及在发动机运行中调节发电机充电电压和用电设备的负荷状态。J367的核心是CPU(中央处理器)，该处理器用于测量蓄电池的电压、电流和温度，以及与J533通讯。
J367监测蓄电池电流的原理是：流入蓄电池负极的总电流流经J367中的1个分流电阻，分流电阻上的电压与电流成正比，CPU通过测量电压降，进而计算出回流到蓄电池的电流。该分流电阻值必须非常小(mΩ级)，以保证功率损耗及所产生的热量尽可能小。
J367中有一个温度传感器，由于J367直接固定在蓄电池负极上，J367将温度传感器测得的温度经过处理后估算出蓄电池温度，CPU直接将电压测量装置连接在蓄电池正极上，以实时监测蓄电池电压。
在现代汽车中，某些故障情况下，电源管理系统能依照电气的优先级别，根据需要适时关闭一些优先级比较低的车载电气，以保障优先级比较高的电气供电。在实际维修工作中，维修人员常常忽略这一点，以至于经常走了一些不必要的弯路。
本案例中，故障车J367损坏原因可能是跨接启动时操作错误所致，对于配备有电源管理系统的车辆，在跨接启动时，不能直接连接蓄电池负极接线柱，而应连接到车身接地线螺栓(图5)。如果直接连接到蓄电池负极接线柱，J367无法测量到电流而此时蓄电池电压却有大的变化，从而导致J367的计算程序损坏。
图5 车身负极接线柱
对于跨接启动的操作规范，在蓄电池负极保护盖处有明显的连接方法标识(图6)，跨接启动时，负极只允许连接到车身接地线螺栓，而不允许连接到蓄电池负极柱。对于这一点，一定要提醒车主注意。
图6 蓄电池上的标识
通读案例可以看出笔者诊断功底及车型知识储备都很扎实，也是由于对诊断核心要素的透彻理解，及对能量管理知识的全面掌握，故障排除很顺利，并且能在故障总结时分析产生损坏的原因，是一个有血有肉的好教案。
随着科技的进步，社会的发展，需求的提升，汽车功能也在不断的增加，控制模块也随之增多，复杂的关联关系、错综的信息交流给故障判断增加了不少难度，分享当代车辆诊断必须掌握的原则：
1.验证故障要全面了解，不能盲人摸象以点代面误入歧途，客户提供的信息固然重要，但可能不全面，需要技师根据自己的知识储备进行车辆相关系统全面观察，发现车辆全面的异常情况，包括异常的现象、数据流等。
2.诊断故障要逐点排查，不能钻牛角，撞了南墙也不回头，故障诊断就是要考验技师分析能力，全面撒网、逐个分析，对异常点进行排序，找出最大可能性。
3.排除故障要重点验证，不要全面撒网，只要重点捕鱼，利用手头资源及工具进行重点验证，为结果找方法。
4.故障总结要追溯根源，一定要知其然还要知其所以然。技术需要不断的交流互动才能逐步的提高，案例分享就是一个比较好的方法，既是对自身诊断思路的梳理又可引导他人学习，建议广大汽车维修从业人员勤动手多动脑，提升自我综合能力，为中国工匠添砖加瓦。
