1.日产全球召回353万辆车 气囊传感器故障
【环球网综合报道】 据《今日美国》杂志4月29日从底特律发来的报道,日产公司近日发表声明,称由于传感器故障而导致安全气囊无法正确运转,因此将在全球范围内召回353万辆汽车,大部分在美国。
这是日产继2013年以来施行的第四次大规模召回,旨在解决安全气囊乘员分类系统故障。该故障使得系统无法正确识别前座成年乘客,而将其分辨为儿童或空座椅,从而可能导致安全气囊在发生事故时无法及时弹出。
日产此次召回的车型包括2013至2017年款Altima(美版天籁)、聆风、西玛、楼兰、探路者、Sentra、Rogue、NV200、雪佛兰City Express、英菲尼迪QX60(JX35)以及Q50。
在此次被召回的车辆中,310万在美国境内出售,在美国以外市场涉及32万辆。
日产称公司将重新编排或者更换问题车辆的安全气囊传感系统,并且表示目前正在制定补救计划,计划一经确定便会通知客户。
(实习编译:束佳阳 审稿:刘洋)
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2.315观察 | 英菲尼迪：我一直知道自己有问题
（文/潘昱辰 编辑/娄兵）
曾几何时，日产汽车一度有着“技术日产”的美誉，但随着市场保有量的逐年提升，日产及其高端品牌英菲尼迪不仅不再头顶耀眼的“技术”光环，反而开始被各种以次充好的负面事件所笼罩。
据今年3·15晚会曝光，许多英菲尼迪QX60车主反映，他们的汽车均出现因变速箱导致的油门失灵、刹车失灵、发动机异响抖动、方向盘失去助力等故障。而在一个500人的车友群中，竟然就有200多人的车出现故障。
诸多QX60车主遭遇变速箱引发的各种故障 视频来源：3·15晚会
对于质保期内的车主而言，虽然可以免费更换变速箱，但故障始终无法得到根本解决；而离开质保期的车主，则需花费高达14万-15万元进行维修更换。
更令人愤怒的是，在一些车主的积极维权之下，英菲尼迪私下与部分车主签订了保密协议，延保时间在10年至20年不等，但签署协议后默认先前维保的损失由车主承担，且不得再通过媒体等方式扩大事件影响。
英菲尼迪经销商私下与部分维权车主签订保密协议 视频来源：3·15晚会
然而，该协议并不针对所有车主。用部分车主的话来说，维权者只有“闹得凶”，延保时间才能更长，而更多被蒙在鼓里的车主则根本得不到延保机会，只能充当冤大头。
“大闹大解决、小闹小解决、不闹不解决” 视频来源：3·15晚会
“就像不平等条约一样。”有车主如是说。
车主称英菲尼迪保密协议如同不平等条约 视频来源：3·15晚会
在被315晚会点名后，英菲尼迪方面的反应倒是迅速。
当晚22时，英菲尼迪中国发布致歉声明，表示将为涉事车主提供“专属客服”服务。不过对于这份致歉声明，广大车主和网友并不买账。其后英菲尼迪又于3月16日上午发布了后续声明，称将进口QX60变速箱延长保修期至8年或20万公里。
被3·15晚会点名后，英菲尼迪中国先后发布两份声明，表示将QX60变速箱保修期延长至8年或20万公里
小马拉大车，CVT还是惹祸了
此次涉事的英菲尼迪QX60车型在中国为全进口销售，搭载的传动装置为CVT无级变速箱。观察者网汽车频道注意到，早在2016年7月，《北京晚报》就曾报道过QX60深陷“变速门”。通过搜索引擎也可以发现，变速箱故障是英菲尼迪QX60投诉最多的问题之一。
英菲尼迪QX60
据了解，英菲尼迪QX60搭载的CVT变速箱产自全球三大变速箱制造商之一的加特可（Jatco）株式会社。该公司1943年成立于日本吉原，日产汽车所占股比达75%，是其最大股东。
同时，加特可也是全球CVT变速箱的龙头企业，早在1997年便生产出世界首款2.0L级车用金属钢带式CVT，如今加特可CVT累计产量已超过4000万台，全球市场占比超过31%。
据官网资料介绍，根据车型发动机排量不同，加特可与之对应推出性能不同的产品。其中，CVT8（JF016E/JF017E）变速箱对应2.0L-3.5L排量的中大型车。加特可方面宣称，CVT8的变速比达到7.0，燃油经济性能提升10%以上。
加特可适配于不同车型的CVT变速箱
与齿轮传动的变速箱不同，CVT变速箱由钢带进行传动，因而具有更好的平顺性。但由于钢带无法承受过大扭矩，CVT一般应用于小排量低端车型之上。然而作为日产汽车的高端品牌，英菲尼迪也用上了这种变速箱。
早年的QX60车型搭载3.5L自然吸气发动机，峰值扭矩为334N·m，这个数据实际已经非常接近CVT8高扭矩版本的上限。但为了应对碳排放，2013年，英菲尼迪首度推出QX60 Hybrid车型，并于2014年以进口方式引入中国销售。
作为一款中大型SUV，QX60搭载由2.5T机械增压发动机和一台电机组成的混动系统。为适配该车型，加特可又推出了基于CVT8打造的CVT8 Hybrid（JF018E/JF019E），其基本结构与CVT8相同，但以链条替代钢带传动，并以驱动电机替代CVT8中的液力耦合器。
CVT8 Hybrid结构示意图
QX60 Hybrid的发动机峰值扭矩为330N·m，还包括一个峰值扭矩为160N·m的电机，最高综合扭矩逼近500N·m。而且由于机械增压发动机的响应速度高于涡轮增压，在特定工况下，这套混动系统能够非常轻松地突破380N·m的上限，而在高扭矩工况下运作，对变速箱钢带/链条的损耗极大，长此以往自然会导致变速箱顿挫，甚至动力缺失等问题。
面对这种隐患，英菲尼迪为应对排放问题，却于2018年在QX60中期改款中砍掉了原有3.5L的发动机，只剩下混动版本。其后，CVT引发的各种质量问题更是层出不穷，直至今年被3·15晚会曝光。
进口QX60由于加特可CVT变速箱惹出大祸，这款车型虽然在国内十分小众，却也使得不少国产英菲尼迪和日产车主背后生出一股凉意。
值得一提的是，早在2007年，加特可就于广州设立了在中国的第一个生产工厂。截至目前，加特可广州累计生产CVT超过600万台，年产量120万台，其主要客户自然是东风日产。
根据加特可广州公司官网资料显示，应用CVT8变速箱的车型包括东风日产天籁、奇骏、逍客、楼兰、西玛，以及东风雷诺科雷嘉、科雷傲等。其中奇骏、逍客等车型均为东风日产旗下的拳头产品。
图片来源：加特可广州官网
虽然英菲尼迪QX60搭载的CVT8 Hybrid没有国产，不过考虑到CVT8 Hybrid和CVT8结构的相似性，诸多应用CVT8的日产车型是否会出现与QX60车主们相似的故障，同样被不少车主怀疑。事实上，一些第三方汽车质量网站上已经出现了关于奇骏、逍客等畅销车型的投诉，其中不少故障也与CVT变速箱有关。
质量投诉频发，召回的汽车比卖的还多
除了变速箱故障外，英菲尼迪还因各种其他质量问题引发层出不穷的投诉，并曾经在中国发起过多次召回。
早在2016年4月，英菲尼迪就因为气囊无法正常弹出，在华召回了5.76万辆国产和进口汽车，而当时该品牌一年的销量才4万辆出头；同年9月，又因转向系统故障召回近7000辆Q50/Q50L汽车；2017年9月，英菲尼迪因气囊安全隐患召回1500余辆Q50L和QX50；2018年，又先后因转向系统和儿童座椅召回近1万辆进口QX30。
英菲尼迪Q50L
而在刚刚过去的2020年，英菲尼迪又在中国实施了数次召回：4月，英菲尼迪因燃油泵与低压燃油管的接合部位可能出现渗油，召回超过5.4万辆汽车，几乎是过去两年在华销量总和；10月，因CVT油管装反，英菲尼迪召回939辆QX60；12月，英菲尼迪又因传动轴断裂隐患召回236辆进口Q70L混动汽车。
既没有推出富有竞争力的爆款产品，已有车型质量堪忧又屡修不好，在中国市场本就弱势的英菲尼迪，其经销商又被曝通过“保密协议”这样的不平等条约愚弄消费者。这样的行为换来的不仅是3·15晚会的曝光，还有消费者的口碑以及市场相应的惩罚。
2018年，英菲尼迪在华遭遇国产以来的首次下滑，全年仅销售4.72万辆，同比下跌2.5%。2019年，英菲尼迪销量仅3.5万辆，与竞争对手的差距进一步拉大。
销量持续低迷，使英菲尼迪和许多弱势品牌一样陷入以价换市的恶性循环，经销商退网的新闻也时常见诸报端。根据全国工商联汽车经销商商会发布的《2019年汽车经销商对厂家满意度调研报告》，英菲尼迪经销商对厂家的满意度排在所有车企的倒数第三。
2020年，英菲尼迪在华销量仅剩2.57万辆，同比下降26.66%，仅完成3.36万辆年销量目标的76%。作为对比，全进口的雷克萨斯同年共计销售22.37万辆，同比增长12%。今年1-2月，英菲尼迪一共只售出225辆，同比大跌74.49%。
英菲尼迪国产后，与全进口的雷克萨斯销量差距反而越拉越大
全球大溃败，光改变速箱解决不了所有问题
不光是中国，自2016年起，英菲尼迪全球销量连续4年下滑。在英菲尼迪最为重视的美国市场，去年销量仅有7.95万辆，同比下降32.5%；其中QX60车型销量同比暴跌47.0％。
实际上，早在2016年，英菲尼迪在美国市场就因QX60的变速箱故障遭遇大量用户投诉，不得不对汽车软件进行升级并延长质保，处理方式与如今3·15晚会后如出一辙。而在海外网站关于QX60的投诉统计中也可以发现，有关变速箱的故障占据了QX60问题总量的22%。
在美国市场，变速箱同样是QX60质量问题的重灾区
在全球市场面临大溃败，终于迫使英菲尼迪痛定思痛加以改进。据海外媒体爆料，计划于今年上市的全新QX60将搭载3.5L V6发动机，并将饱受诟病的CVT替换为采埃孚生产的9AT变速箱，同时将应用优化后的四驱系统。
换装采埃孚9AT的全新QX60
无奈的是，英菲尼迪明知CVT问题所在，可长期对此睁只眼闭只眼，直至销量四面楚歌、品牌病入膏肓才着手解决。在中国更是不断忽视用户诉求，若不是今年被3·15晚会曝光，那些被变速箱故障坑害多日的中国车主，不知何时才能等到英菲尼迪官方的致歉和解决方案。
何况，以上方案只针对QX60一款车型。近年来，日产在华销量已经落于“两田”之后，而CVT同样是奇骏、逍客等畅销SUV车型面临集中投诉的领域。英菲尼迪的变速箱风波，恐怕还会继续。
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3.日系最失败的一次，近乎“清仓”无人理，30万公里故障顿挫皆为零
众所周知，日系车作为当前国内唯一一类市场认可度足以与德系大众比肩的合资车系，它们在我国汽车市场中的地位是非常稳固的，且就算是用“风光无限”来形容也是一点也不夸张。毕竟在当前国内的汽车市场中，除了日产轩逸多次登顶了轿车领域的销量王之外，同时像丰田卡罗拉、本田思域、本田雅阁、丰田凯美瑞和日产奇骏等日系车也是有着非常优秀的销量成绩。而通过详细地了解了在华畅销的各类日系车之后我发现，它们之所以能够在华的汽车市场中取得如此出色的销量成绩靠的主要还是品质，因为它们不但均是有着达到了同级一流的燃油经济性表现，而且它们在品控方面的表现更是达到了同级超一流的水准。
当然，正所谓这世上并没有能够被称之为绝对的事，尽管当前凭借着自身一流的燃油经济性和超一流的品控在华的汽车市场中取得了优异销量成绩的日系车多不胜数，但是这却并不意味着所有身具一流的燃油经济性和超一流的品控的日系车均是能够在华的汽车市场中取得风光无限的市场处境。像我们今天的主角-日产西玛正是一款燃油经济性极为出色，且品控达到了30万公里故障顿挫皆为零，却一度无人理和卖不动的日系车。
而且，日产西玛在华的市场处境远比我们想象中更加的糟糕，因为它目前就算是全系车型均是在终端开出了2万左右的降价力度，已沦落为一款近乎“清仓”的日系车了，但是它的销量成绩仍旧十分的不理想，依然仅仅维持在月销三四百辆已经是巅峰的状态。因此，在我个人看来，日产西玛可谓是日系在华最失败的一次作品了。不过，就销量成绩而言，日产西玛固然非常的失败，但是就整车所具有的品质和实力而言，日产西玛却是一款非常成功的日系车。因为西玛作为一款车重1吨6、配置全面且机械素质十分过硬的高端日系车，它不仅身具足以比肩同级奥迪4L的安全性、隔音、做工、操控和用料，同时它在品控、乘坐舒适性和燃油经济性这三方面的表现更是比奥迪A4L更加的优秀：
其一、品控方面：日产西玛作为日产旗下的一款定位为高端的B级车，虽然日产并没有赋予西玛一个彰显自身豪车身份的车标，但是日产却给予了西玛一派十分扎实而细腻的车身做工，使西玛整车由内而外均是有着跟同级奥迪A4L一样浓烈的精致气息。再配合上日产为西玛配备的当时家族中最为可靠的发动机、底盘和变速箱，还让西玛有着30万公里故障顿挫皆为零（西玛的车主反馈中曾表示过）的优秀品控，整车的品控表现比之奥迪A4L更加的优秀。
其二、乘坐舒适性方面：日产西玛虽然仅拥有着2775mm的最大轴距，整车的乘坐空间并不如奥迪A4L宽敞，但是日产西玛的车身长宽高却分别达到了4903mm*1860mm*1436mm，它相较于奥迪A4L在乘坐空间方面的劣势是非常有限的。而且，日产西玛还对自身的悬挂做出了偏软性的调校，且它还配备了一套支撑性与包裹性均足以媲美顶级“沙发”的真皮座椅，它在乘坐起来所拥有的舒适性相较于奥迪A4L存在着明显的优势。
其三、燃油经济性方面：日产西玛全系搭载的均是一套2.5L+CVT的动力总成，这套动力总成不仅有着堪称30万公里零故障和零顿挫的优秀品控，同时它们在动力性和经济性方面的表现也非常的优秀。它们不但为日产西玛带来了186马力的最大功率和234N.m峰值扭矩，让西玛有着比入门级的奥迪A4L更加强劲的动力性能，而且它们在西玛行驶一百公里所需要消耗的汽油仅在8L左右，还让西玛有着在同排量日系车都称得上是一流的燃油经济性。
总之，我们从日产西玛在更方面的出色表现中可以看出，日产西玛所具有的整车实力和品质均是非常优秀的，毕竟在当前国内的B级豪车领域，能够比奥迪A4L乘坐更舒适且品控更优秀的豪车本就十分的少见，何况日产西玛还是一款燃油经济性堪称一流的日系车呢？当然，十分的遗憾，日产西玛虽然有着趋向于高端的定位，且整车实力还达到了能够与同级一线豪车比肩的范畴，但是它终究少了一个豪车标，从而注定了它在华的汽车市场中并不会取得一个多么优秀的销量成绩，且还因为轴距太短成为了日系最失败的一次作品，真的是可惜了！
4.雷克萨斯ES的替代者？车叔海外试驾日产全新西玛SR
2019款日产西玛不仅是一款传统的全尺寸轿车，还是一款经济型豪华轿车。然而，随着消费者对这两类产品兴趣的减弱，西玛也承受着越来越多的挑战。
与竞争对手相比
在美国，西玛更像是讴歌TLX或雷克萨斯ES的替代品，而不是传统的全尺寸轿车，具有驾驶乐趣和优质品质。2019款西玛保留了其3.5升V6发动机和连续可变自动变速器，和之前一样，新款西玛提供S、SV、SL、SR和Platinum trims五种版本，车叔这次测试的是SR。
在如今这个涡轮增压发动机和高效变速箱主导的时代，西玛似乎没有什么改变。新款西玛搭载了3.5升V6新型发动机，搭配CVT无级变速自动变速箱，最大功率可达300马力，扭矩最大可达354牛·米。一踩下油门，动力随即而来，这是非常不错的，因为现在大多数汽车都有一定程度的油门滞后，时间不等。西玛的出色之处就在于此，它不会像其他车那样把事情搞砸。
SR具有独特的减震器调节功能，车叔测试发现其悬架的整体特性是受控但坚固的。除了最平整光滑的路面，其他路面都会或多或少有些颠簸。与运动型的TLX 相比，这款车的悬架更为坚实，车叔认为日产应该提供更舒适的悬架选择。
内饰
2019款西玛的内饰也是经历了更新换代，变得更加精致了，其采用的是绗缝真皮座椅，个别配置还配备了保护套，看起来十分豪华。但是，车叔认为这款车某些方面根本称不上奢侈或现代化。
作为一辆高档车，其温度调节旋钮太过笨拙了，而且车叔在测试过程中还发现了其配置的8英寸触摸屏的诸多问题，包括辅助摄像头的图像起伏不定、延迟显示，蓝牙音乐串流故障，以及Android Auto上的导航地图死机，车叔对此不是很满意。
此外，这款车的安全驾驶辅助系统搭载了前方碰撞警告系统，紧急情况自动紧急制动系统，后座乘客提醒和驾驶员警觉监控系统，并且还配备了自适应巡航控制系统，车辆盲区监控和后方碰撞警报系统，车道偏离警告和并道提醒交通标志识别等等一系列比较人性化的高科技辅助工具，车叔认为这一点还是非常人性化的，比较安全。
至于座椅，前座很舒服，但中控台侵占了膝盖的位置，即使对于中等身材的司机来说位置可能都不太够，更不用说大块头了。而且后座腿部也空间不够，成年人可能会觉得坐垫太短了。
功能与价值
此前，西玛参加了美国公路安全保险协会的2019年最高安全标准的碰撞测试评级，目前结果尚未公布，但车叔觉得它应该能通过。这款车定价在3万美元左右（折合人民币约20.4万），其基础款包括了如Apple CarPlay和Android Auto，前排电动座椅，自动紧急刹车，以及无钥匙按钮启动等功能。
更高等级的可以选择敞篷车顶，360度摄像头，自适应巡航控制系统，加热和冷却座椅等功能。但2019款西玛仍然没有配置日产的Propilot辅助半自动驾驶功能套件，这意味着，车道偏离预警及辅助功能西玛仍然缺失。
如今，像这样的大型轿车销售缓慢，人们对其兴趣减少，因此车叔也不能指责日产没有在其西玛上做足功课。之前西玛在国内的表现一直都不尽人意，不知道2019款上市后能否改变其现状呢？让我们拭目以待吧！
